Machbarkeitsuntersuchung „Umsteigefreier Schienenpersonennahverkehr im Land Brandenburg“

Kurzfassung

1 Vorbemerkungen

Verkehrsunternehmen müssen ihre Leistungen einerseits an den Bedürfnissen des Marktes ausrichten und andererseits sich selbst durch gezielte technologische und technische Entwicklungen an einer nachhaltigen Verkehrsentwicklung ausrichten.

Die Anforderungen, die der Verkehrsmarkt im Personenverkehr stellt, lassen sich im Sinne von Grenzwertforderungen wie folgt beschreiben:

Der Verkehrskunde – der Fahrgast – will:

  • keine Fußwege zurücklegen
  • nicht warten
  • nicht umsteigen
  • nicht zwischenhalten
  • keine Fahrpläne konsultieren
  • keine Fahrkarte erwerben
  • möglichst rasch, bequem, sicher und billig zur selbstbestimmten Zeit von seinem Startort an sein Ziel gelangen

Diese Forderungen des Fahrgastes sind individuelle, entsprechen den Prinzipien des Haus-zu-Haus-Verkehrs und werden systembedingt weitgehend vom motorisierten Individualverkehr erfüllt. Mit dem öffentlichen Verkehr lassen sich im Vergleich dazu individuelle Fahrtwünsche lediglich abschnittsweise bündeln. Um annähernd gleiche Qualitätsbedingungen wie beim Individualverkehr erreichen zu können, sind beim öffentlichen Verkehr Maßnahmen zu ergreifen, die die o. g. Forderungen erfüllen helfen bzw. - wenn diese Forderungen als Widerstände im System des öffentlichen Verkehrs definiert werden – für den Fahrgast nicht spüren lassen.

Eisenbahnen und Straßenbahnen sind für jeweils eigenständige Reisezwecke (Erschließen des regionalen und überregionalen Raumes, Erschließen städtischer, insbesondere innerstädtischer Siedlungsstrukturen) geschaffen worden, die sich auch als eigenständige Systeme etabliert haben. Im Übergang zwischen den Systemen muss der Fahrgast zumindest umsteigen, gewöhnlich auch warten. Um diese Nachteile zu beseitigen, besteht das Interesse, einen umsteigefreien Schienenpersonenverkehr zu schaffen, vordergründig im Nahverkehrsbereich.

Grundidee ist demnach der Übergang von Schienenfahrzeugen zwischen den Fahrwegnetzen der Eisenbahnen und Straßenbahnen. Damit erhöht sich durch Wegfall des Umsteigens die Attraktivität des Schienenpersonennahverkehrs. Die Stadtbahnen in Karlsruhe, Bonn/Köln, Kassel, Saarbrücken und Zwickau bestätigen mit ihrem erheblichen Beförderungszuwachs die Erfolgschancen dieser verkehrstechnologischen Lösung.

Mit der vorgelegten Machbarkeitsuntersuchung werden deshalb die Ziele verfolgt:

  • das vorhandene Schienennetz der Straßenbahnen im Land Brandenburg (Brandenburg (Havel) , Cottbus, Frankfurt und Potsdam) und die Strecken und Anlagen der nichtbundeseigenen (NE-Bahnen) bzw. nichtöffentlichen Eisenbahnen (Werkbahnen) für einen umsteigefreien Verkehr mit dem Netz der öffentlichen Eisenbahnen nutzbar zu machen,
  • zu untersuchen, welche Strecken bzw. Netze sich hinsichtlich der technischen Parameter und des Beförderungsbedarfes im zugeordneten Einzugsbereich dafür eignen und
  • für den Fall der infrastrukturellen Eignung - mit welchen neuen bau- und fahrzeugtechnischen Lösungen vorhandene Randbedingungen und Anpassungen (Traktion, Zugbildung, Fahrgastzugang) effektiver gelöst werden können.

2 Empfehlungen für die verkehrliche und betriebliche Entwicklung und Fazit

Für einen umsteigefreien Schienenpersonennahverkehr zwischen den EBO- und BOStrab-Bereichen wird sich im Land Brandenburg außer in Potsdam und Brandenburg (Havel) nach derzeitigem Erkenntnisstand kaum ein ausreichendes Potenzial finden.

Auch mit Blick auf zukünftige Fahrzeugentwicklungen werden eher Erfolgschancen einem landesweit kombinierten Schienenpersonenfern- und –nahverkehr eingeräumt. Im kombinierten Schienenpersonenfern- und –nahverkehr könnte überhaupt die Lösung eines der Probleme des Berlin-Brandenburger Schienenpersonenverkehrs gefunden werden; nämlich

  • einerseits gering ausgelastete Züge auf den peripheren Streckenabschnitten des Landes Brandenburg und
  • anderseits überlastete Züge im Großraum und im Citybereich von Berlin.

Beide Ziele

  • eine akzeptable, dichte Taktfolge und
  • ein hoher Verkehrswirkungsgrad 1

lassen sich in Siedlungsräumen mit sehr inhomogener Nachfrage nur mit flexiblen, bisher in Berlin-Brandenburg nicht praktizierten Zugbildungen realisieren.

Die Fahrzeuge für derartige verkehrliche Anforderungen müssen frei kuppelbar, vielfachtraktionsfähig und -steuerbar sein und sollten für den Fahrgast „durchlauffähig“ sein. Schienenfahrzeuge dieser Qualität sind entwickelt und außerhalb von Berlin-Brandenburg mit Erfolg im Einsatz.2

Das kombinierte Fern- und Nahverkehrskonzept erfordert keine Erhöhung der Anzahl der Bahnsteige und Gleise in den Bahnhöfen und vermeidet damit den ansonsten zusätzlichen Umsteigeaufwand für die Fahrgäste beim Übergang zwischen den RE und RB, bedingt jedoch eine exakte Betriebsabwicklung, damit Zugvereinigungen und Wagenläufe fahrplan- und kursgerecht stattfinden können.

 

1 Definition: Verkehrswirkungsgrad = (Personenkilometer/Platzkilometer)

2 u. a. Flexliner von Adtranz, wie z. B. der IC3 der DSB sowie die elektrischen und Dieseltriebzüge bei den Spanischen und Israelischen Eisenbahnen, aber auch neu entwickelter Doppelstockdiesel- und -elektrotriebzug von Bombardier-Transportation